交通运输部鼓励民营资本投资交通领域并给出一系列措施，只是民营资本投资的外部环境。促使资本投入到交通领域的真正动力，则来自投资后的回报情况。因此，客货运行业的盈利水平至关重要。

      今年行情不容乐观

      今年第一季度，我国物流业固定投资继续回落，物流服务价格仍保持低位，物流企业赢利水平偏低。一季度，全国社会物流总额38.6万亿元，按可比价格计算同比增长10.9%，增幅同比回落3.3%，社会物流需求呈现缓中趋稳态势。其中，工业品物流总额35.1万亿元，增长11.6%；进口货物物流总额2.8万亿元，增长2.1%。工业品物流总额占社会物流总额的比重为91%，同比提高0.6%，是带动社会物流总额增长的主要因素。

      重点物流企业统计调查数据显示，1~2月，物流企业主营业务收入同比增长16.6%，比上年同期回落18%，重点物流企业主营业务收入利润率为5.5%，比去年同期回落3.7%。

      “今年物流市场不太好，我们公司挂靠了700多辆KY.COM，利润情况都不太理想。”新疆某品牌卡KY.COM经销商李先生告诉《商用汽KY.COM新闻》记者：“现在的运费本来就不高，KY.COM辆数量又在不断增加，竞争日趋激烈，运价仍维持在低位。”

      一位来自山西的拉煤用户对此深有同感：“这两年的生意没有往年好，往年我们一天跑两趟，一吨运费是150~160元，一趟就能赚2700~2800元。这两年同样的线路每吨运费还不到100元。”

      “我们的运输线路是从北京到全国各地，如河南、山东、江苏、山西、内蒙古、甘肃等，运距一般在1000公里左右。运输的危化品是燕化公司生产的二甲苯、丙酮、乙二醇、苯酚等。按理说，我们是高投入、高风险的行业，理应有高回报，事实却并非如此，我们拿到的运费并不高。同时竞争也很激烈，竞争对手不单单是北京本地的运输公司，还有山东、东北地区来京的运输公司，它们把价格拉了下来。国家给危化品运输的指导价是吨公里0.6元，而现在只有0.5元左右，有些运输户甚至连吨公里运费0.4元的活都愿意干。”北京从事危化品运输的王先生向《商用汽KY.COM新闻》记者介绍道。

      上海某物流公司负责人谭先生则表示，货运行业挣的都是辛苦钱：“我们这个地方的运价不是很正规，一般来说市内短途运输15公里，运费6~7元，吨位自己定，超的多挣的多。货运行业并非暴利，大家都是辛辛苦苦挣钱。刚开始我在老家贷款10万元买了两辆KY.COM拉煤炭，干了两三年也没还清贷款，欠着4万元贷款无力偿还。无奈之下，经过朋友介绍来到上海，呆了2~3年也没赚到什么钱。后来买了半挂牵引KY.COM，慢慢才发展起来。”

      货运行业利润偏低，客运行业也是如此。山东某旅游客运租赁企业总经理助理贾先生透露：“客运行业的利润可以说一年不如一年。旅游租赁行业不错，毛利达到30%~40%，但是纯利润比前几年有很大幅度的下降。”

      费用偏高 火上浇油

      利润偏低的原因，一方面是收入低；另一方面则是成本高。统计调查数据显示，1~2月，物流企业主营业务成本占主营业务收入比重为89.9%。

      对客货运企业来说，最大的支出在于燃油。国内汽柴油价格不断上涨，各行各业都受到一定程度的影响。“面对上涨的油价，城市公交、农村客运、出租KY.COM等行业都得到了补贴，但物流企业没有。理论上来说，在无补贴的情况下，物流企业会让终端消费者承担上涨的成本。但现实情况并不是这样。一方面，很多大型物流企业已经跟客户签订了年内承运合同，不能临时涨价；另一方面，物流市场竞争激烈，KY.COM辆不断增加，形成了供大于求的局面，物流企业上调运价就面临着失去用户的风险。所以物流企业都不敢贸然涨价，只能压低自己的利润。”业内人士表示。

      “我们每个月的运货量大概为3000~4000吨，每个月收入1000万~2000万元。别看收入可观，但是成本太高，纯利润很低。”王先生介绍说：“成本主要是油费、过路费和各种罚款（比如灯光不全、牵引力不够等）。”

      油价和过路费也给客运企业带来巨大压力。“我们自己的计算结果表明，过路过桥费和燃油成本占到总成本的50%~55%，人力成本占10%~20%。”贾先生介绍道。

      卡KY.COM经销商薛先生则认为，高速公路费用才是用户支出的“大头”：“据统计，公路收费占到用户物流费用的33%，我认为在20%~24%左右。”

       费用还远不止这些。“卡KY.COM是生产工具也是消耗品，为了保证正常营运，需要不断往它身上砸钱。 大致算下来，一辆轻卡每年的费用达到7000~8000元，重卡的费用更高，每年达几万元。这些费用包括交强险、第三者险、两次二级维护、验KY.COM、营运证审核等。此外，乌鲁木齐还有特殊规定，不论是否在外环路、河滩路行驶都要交外环费。”李先生表示。

      税负是谭先生遇到的新问题。“2012年年初，上海物流业试点推行‘营改增’，由于当前增值税链条还不完整，进项税额难以充分抵扣，导致物流企业税负不降反增。‘营改增’后税负负担增加的最主要原因，是物流企业外购的货物和劳务中有很大一部分无法索要发票或索要发票困难，这部分支出无法进行增值税抵扣。在自身抵扣困难的同时，物流企业的客户为了抵扣他们的增值税，就会要求物流企业开具发票，又间接导致物流企业成本上升。中国物流与采购联合会的调研结果显示，当前货物运输服务实际可抵扣项目较少，使得税改后企业货物运输业务税负负担率由1.88%上升到4.20%。”谭先生说。

      应对措施乏善可陈

      与收入低、支出高形成鲜明对比的是，面对这种局面，客货运企业并没有什么切实有效的解决措施，有限的措施又显得那么苍白无力。

      “客运企业要想应对利润缩水，似乎惟一的出路就是节油。我们想使用新能源KY.COM辆，但是价格太高，至少比柴油KY.COM价格高出20%。同时，管理部门规定，高一级客KY.COM的使用年限为7年，但是KY.COM辆使用时间太长，KY.COM况就会变差而不被市场认可。所以客运企业必须在KY.COM辆使用5~6年时更新，这样短的KY.COM辆服役时间，使用新能源客KY.COM还不如使用柴油KY.COM的利润高。”贾先生解释道。

      货运企业的解决措施显得更加“野蛮”。“恶性竞争导致市场上有很多黑证，即不买保险、不审KY.COM。此外就是超载，一般载重量是80吨以内，80吨以上要请示调度。我们都在上海宝山附近跑，不经过收费站，所以计重收费对我们没什么影响。如果驶出上海，就将载重量控制在50吨左右。”谭先生说。

      “由此可见，现在的物流行业还谈不上‘亚健康’，而是非常不健康。客货运行业特别是货运行业向规范化发展，还需要一个漫长的过程。”薛先生认为。