缺钱缺体制 南京公交该往何处去

    政府一年该补贴多少钱？

    根据2009年年末统计，南京7家公交企业去年的收入总额为13.72亿多元，而亏损合计达到2.56亿多元。这其中，已经纳入了7.3亿元的补贴，否则亏损更多。
   
    南京公交企业一共有公交总公司、中北巴士、雅高巴士、新城巴士、新宁浦巴士、中北六合客运以及中北浦口巴士等7家。

    政府也给予了乘KY.COM市民各种不同的补贴。2008年7月1日起，70周岁以上老人免费乘坐公交KY.COM。今年，南京60到69岁的老人实行半价乘坐公交KY.COM的优惠。由此产生的部分政策性亏损，由政府买单。

    去年，南京的公交补贴总额达到7.3亿元，其中包括国家发改委2.2亿元的油补，5.1亿元的地方政府补贴。摊到每辆公交KY.COM上一年为12万多元。相比之下，北京市政府每辆公交KY.COM补贴达40万元，常州每辆公交KY.COM补贴为27.43万元，其中票价补贴约10.19万元/辆，杭州每辆公交KY.COM补贴为12.73万元。

    据了解，南京市政府去年共补贴公交5.1亿元，其中包括对老年卡的补贴、工资补贴、附加返还等。此外，去年南京更换了800辆左右公交KY.COM，其中每辆空调KY.COM补贴15万元，普通KY.COM补贴6万元。而公交公司员工每年增长20%的工资中，8%由政府补贴。

    根据2009年年末南京公交系统的统计，7家公交企业去年的收入总额为13.72亿多元，而亏损合计达到2.56亿多元。这其中，已经纳入了7.3亿元的补贴，否则亏损更多。“油价不断上涨，企业人员也在增长，欠银行的贷款利息不断滚动，导致欠债越来越多。政府相关补贴该快一点来啊。”一位业内人士说。

    [焦点]双方博弈的均衡点在哪里

    赵旭认为，政府补贴公交企业，它们之间应该有一个均衡点，既要保持企业的可持续经营发展，也不能让政府提供过多的资金，使企业过度依赖政府，或使老百姓过度使用公共交通工具。

    “但显然，这个均衡点比较难以把握。”既不能让公交公司因为有政府“养着”而“怠于收费”，也不能让公交公司为减少成本而减少班次，影响居民的正常生活。赵旭建议，在设计具体的均衡点方案时，应该考虑到不同时段的乘客流量、公交发KY.COM频率、服务质量等方面因素。当然也可以倡导像目前南京地铁那样的不同行程、不同票价或不同时间、不同票价。　　

    “就短期来说，目前的情况只能是政府坐下来和公交公司谈判解决，而从更长远的角度来看，政府应该加强科学合理的管理与监控。”同济大学城市规划专业博士后、南京农业大学工学院交通专家刘杨告诉快报记者，政府对公交公司要补贴是肯定的，但是关于补贴多少的问题还需要实际调研和具体操作。

    “可以考虑引进新的公交运营系统。”他说，目前上海正在考虑引进新的公交运营系统，以便于提供公交KY.COM的运营情况、服务指标、乘客承载率等。“比如通过视频采集等途径，了解公交KY.COM的运营情况、服务指标、乘客承载率等，以此作为政府补贴的依据。”

    增加补贴就能解决问题？

    造成公交企业亏损有多方面因素，除了因为公益性功能造成的政策性亏损外，还有因公交企业自身管理因素造成的经营性亏损。而后者不应由政府买单。

    据了解，去年北京市政府对公交的补贴高达104.2亿元，常州去年仅票价补贴就达2.6亿元，杭州去年补贴不低于7亿元。一个成人在这三个城市乘公交KY.COM，最低分别只要付0.4元、0.6元、0.5元。从表面上看，政府补贴得越多，市民享受的乘KY.COM优惠就越多，公交公司的负担就越轻。

    北方交通大学交通学院运输市场营销研究所叶海行教授研究认为，由于公交企业的公益性，其价格、线路等都需要政府审批，它必须提供足够低的票价来满足低收入人群，因此其亏损是必然的，政府提供补贴也是必须的。“但是，确定政策性补贴的来源仅仅依***政府的财政补贴，一方面会给政府带来严重的财政负担，另一方面又助长了企业的依赖性，不利于企业积极性的发挥。”他认为，造成公交企业亏损有多方面的因素，除了因为公益性功能造成的政策性亏损外，还有因公交企业自身管理因素造成的经营性亏损。而后者不应由政府买单。

    叶海行举例说，南京公交总公司多年来一直亏损严重，1998年南京市政府在全国率先利用外资划出一定区域让外商经营公交线路，给南京公交总公司带来巨大的冲击力和压力，促使他们加强管理力度以减少亏损，运营效率和服务质量也有了明显提高。因此，公交企业面临亏损时，如果只寄希望于政府补贴，并不完全合理。

    公交体制不顺谁来整合

　　据了解，南京市公交总公司是国有性质。而中北巴士、中北六合客运公司、中北浦口客运公司则隶属于中北集团，是股份制上市公司，雅高巴士则是合资企业，新宁浦巴士是公交总公司与轮渡公司合资的一家企业，新城巴士是中北与公交总公司合资的子公司。

　　企业多了，虽然有了竞争，但也带来一系列问题。最大问题就是线路重复运效不高。开往KY.COM站、市中心的线路每家都争着要，冷僻线路大家都想推，因为明摆着前面的效益好，后面的那些线路只能承受亏损。

　　一家公交企业负责人就曾经表示，假如南京公交合并为一家经营，那么线路和配KY.COM可以削减掉三分之一，并且不会带来运力紧张的问题。常州市政府就将原本承包经营的武进公交线路回购交给公交经营，这样便于合理调配资源。南京7家公交企业，其中也只有公交总公司和中北巴士有一定规模，其余企业规模都比较小，抗风险能力较差。

　　对于公交企业的补贴来说，政府也希望是给国有企业一家，因为企业性质不同，对于股份制公司来说，政府会有补给股民还是补给市民的困扰，合资公司也一样，而补贴给国有企业就不存在这方面的困扰。

　　但是整合公交企业绝非那么容易，主要是体制不顺。例如，交通运输局管的是公交线路审批和运营服务考核，而城建集团则管所有公交企业的资产和人事。这两家就连分管副市长都不同。再说，现在谈合并，属于上市公司和合资企业的资产该怎么办？怎么剥离？这都令人头疼。市里也多次提过整合公交行业的设想，可至今都没能实施起来。

    票价越低就越好？

　　政府补贴是一把“双刃剑”，补贴超出均衡点，就会失衡。作为公交KY.COM的乘客，享受了相应服务，也应该相应地承担一定的费用。

　　对于市民来说，公交票价似乎越低越好，但北京天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭接受快报记者采访时认为，“政府补贴是一把‘双刃剑’，补贴超出均衡点，就会失衡。像广州亚运会期间，广州市公交地铁全都免费，结果导致城市客运系统近乎瘫痪。作为公交KY.COM的乘客，享受了相应服务，也应该相应地承担一定的费用。”

　　对于公交企业和政府之间的矛盾，解决的最基本原则是公开、公平、公正。“首先是不是真的亏损那么多，应该由第三方来审计，应该透明，亏损的原因是什么，应该适时地公开告示。”赵旭说，如果公交企业的亏损是合理的，那么它显然承担了很多责任，而补贴社会不是企业的责任，企业的责任是运营好线路，让市民准点、舒适地乘KY.COM，补贴社会应该由政府承担。因此，“政府请客，企业买单”是没有道理的。“但同时，企业不能把所有亏损都装到筐里，让政府担起来。”

　　赵旭发现，在这个问题上，目前国内其他城市并没有相对成功的案例。比如，北京虽然政府承担了很大一部分的公交福利费用，但私家KY.COM数量也没有因为公共交通工具的低票价而减少，而政府的负担却日益加重。“价格只是公交公司运营的一个方面，公共交通工具是否为老百姓节省时间、服务质量怎么样，包括整个公共道路的环境，都会影响市民作出乘坐公共交通工具的决策。”　　

　　政府应该怎么补贴公交

　　据了解，明年国家将出台《公交客运管理条例》，按照征集意见的结果，将规定对公交企业票价与成本的差额部分，以及票价实施惠民政策部分给予全额补贴，对于公交场站建设，政府要划拨用地，并允许做经营性开发，对于政府要求开辟冷僻线路造成的政策性亏损，政府也要予以补贴，更为重要的是，公交补贴将纳入地方政府的财政预算，这也解决了补贴的来源问题，避免时有时无的尴尬。

　　交通专家表示，这么补贴解决的是公交企业生存的根本问题。在场站建设方面，将有机会补上公交场站的缺口。而优惠票价政策规定由政府来买单，则比较合理。现在公交亏损的另一大原因是票价多年不动，成本年年上涨，解决了票价和成本之间的差额补贴问题，也就彻底解决了公交生存的后顾之忧。香港等地的做法是，政府确保公交企业有合理的利润，对公交的服务、成本严格考核，并与补贴挂钩。