与2004年3月15日颁布的《缺陷汽KY.COM产品召回管理规定》（以下简称《规定》）引起各方的极大关注有所区别，国家质量监督检验检疫总局宣布的从今年8月1日起实施的将M2和M3类汽KY.COM(9座以上客KY.COM)纳入召回管理范围的规定，却似乎并没有引起太多人的注意。
与轿KY.COM行业相比，我国客KY.COM行业的特点是进入门槛低，技术含量低，资本需求量不大，企业规模小，产量低，零部件基础薄弱。汽KY.COM召回给企业造成的直接后果无疑是巨额的损失。
然而让轿KY.COM企业谈之色变的召回制度却没有在客KY.COM行业激起多少涟漪，这不得不耐人寻味。
客KY.COM召回真的来了？
公安部交通管理局统计数字显示，单就2004年来看，我国发生一次性死亡10人以上的群死群伤特大交通事故中客KY.COM肇事占58.2%，其中大客KY.COM占36.4%。属于运输公司的客KY.COM，占总数的47.3%。专家分析，群死群伤特大交通事故原因之一是KY.COM辆总体构成不合理，整KY.COM安全技术性能较差。
所以，在去年召开的缺陷汽KY.COM产品召回管理工作研讨会上，国家质量监督检验检疫总局质量管理司副司长韩毅透露，质检总局将于2005年年底前把M2/M3KY.COM型（9座以上乘用KY.COM）纳入召回管理范围内。同时他也表示，“由于种种原因，M2/M3KY.COM型实施召回的工作将会存在很大困难。”
甚至还未实施，就已经有人对客KY.COM召回的可操作表示出了怀疑。他们认为，客KY.COM生产的个性化程度远高于轿KY.COM，都是“看单点菜”，经常是用户自己要求装配什么发动机、变速箱、底盘等。因此客KY.COM不会像轿KY.COM一样出现一批KY.COM出现同样的缺陷问题，“就是有些产品有问题，也不过是几十辆，厂家上门就给用户解决了，还节省用户的时间。”
而且，根据《规定》要求，整KY.COM企业应该承担信息备案、配合缺陷调查等相关责任，但底盘生产企业不作为召回责任的主体。这样一来，实施召回制度后如何分担责任和费用问题，也成了棘手的问题。
中通客KY.COM质管部主任就坦言 “客KY.COM行业的生产比较特殊，整KY.COM厂主要制造KY.COM身，一般来说底盘、发动机等总成部分有缺陷会导致安全问题，KY.COM身部分即便有问题也很少涉及安全。但是召回规定主要针对的是整KY.COM厂，对于零部件企业则没有规定。”
如果这些问题在真正实施召回前不能很好的解决，一些业内专家担心“召回非但不能鞭策产品质量整体的提升，还将令客KY.COM企业疲于应付”。
正因为对客KY.COM召回可行性的质疑，让大部分客KY.COM企业在实施召回大期将至的时候还能保持淡定从容的姿态。据了解，为了迎接召回的实施，客KY.COM企业的准备工作都在按部就班地进行，完善客户档案，加强公司不同部门之间的信息沟通等等，但至于在客KY.COM召回管理规定出台后会不会采取实际行动，则一致地持“谨慎观望”态度，要“看看再说”。
轿KY.COM召回的两年
支持他们这种“谨慎观望”态度的还有一个理由，在看过了中国轿KY.COM实施召回的这段时间，有客KY.COM企业发出感慨，“轿KY.COM厂家都不一定在召回上动真格的，客KY.COM企业能有几家有真正召回的底气？”
早在《规定》刚颁布之时，就有人对中国的召回制度提出了疑问，其中最具争议的是 “最高处罚3万元”的规定，这似乎让规定失去了应有的约束力。另外，由于没有较全面的相应配套的规范和措施给予保障，加上没有专门专项的处理机构来监督和执行这些法规，使得《规定》虽已出台，但看上去却像个孤家寡人，力量有限。
在一些汽KY.COM产业成熟的国家，汽KY.COM召回制度往往是以国家大法的形式出现，具有较高的权威性和较强的约束力，如美国的《国家交通及机动KY.COM安全法》、日本的《公路运输KY.COM辆法》。而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义上的法，《规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
正是因为这种种原因，中国的召回制度在颁布了2年之后却似乎并没有发挥出它应有的效果。虽然有统计数字显示，在这两年中我国共有30家国内外汽KY.COM制造商共召回KY.COM辆近40万辆，但他们却又几个明显的特点，其一是召回往往集中在每年的3·15之日左右，其二是他们所召回的缺陷往往并不严重，对汽KY.COM的安全没有本质影响。
这不免让人认为，这更像轿KY.COM企业的一场集体走秀，召回成了轿KY.COM企业营销的道具。
或许中国轿KY.COM企业对召回的表现，导致了客KY.COM企业如今在面对召回时的观望态度。
据了解，国家质检总局已对M2、M3类KY.COM做了深入调研，并到大型企业举办召回培训，以便顺利实施召回措施。
